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España

Crisis por las nubes: la mitad de vuelos, medio llenos y con lo peor por llegar

La crisis por las nubes: la mitad de vuelos, medio llenos y con lo peor por llegar

Las aerolíneas ponen un agujero milmillonario en las cuentas públicas a la espera de un otoño e invierno en el que los números rojos de vuelos y pasajeros se acelerarán tras un verano que no ha servido de bálsamo

La crisis por las nubes: la mitad de vuelos, medio llenos y con lo peor por llegar

El aeropuerto de Teruel con aviones de las principales aerolíneas en tierra. (PLATA)

Un vuelo Barcelona-Bilbao y otro a Roma este verano resumen el cambio: todo empieza y termina en un aeropuerto vacío; se camina entre persianas bajadas de los locales que, meses antes de la emergencia sanitaria, rebosaban de viajeros; en las pantallas hay muchos menos vuelos, en los aviones muchos menos pasajeros, y entre ellos mucho más espacio; la salida del avión, además, es ordenado, fila tras fila; y al llegar no falta tampoco el obligado cuestionario sanitario.

Volar vuelve a ser un poco como en los viejos tiempos, los previos al boom del low cost, cuando era un lujo de pocos, y algo más pausado. Pero a costa de una caída en picado de los vuelos que surcan los cielos de Europa respecto al 2019. Incluso en agosto –un mes tradicionalmente boyante–, es de más del 50%, según la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol). Y lo mismo en España, tal y como relata Enaire, el gestor español de la navegación aérea. Además, al menor número de vuelos se une una menor ocupación, que, según nos detalla el sindicato español de pilotos de líneas aéreas (Sepla) en base a la experiencia de sus pilotos miembros –ante la falta de datos públicos actualizados–, es de alrededor de un 15% menos para aviones de unos 200 pasajeros, los más habituales. Air Europa, por ejemplo, nos confirma que “este agosto volamos con una capacidad del 35% respecto a la del mismo mes del 2019 y frente al 30% del mes de julio”. En el mes de junio apuntaban que, de este porcentaje total, la ocupación era cercana a un 80%.

Y ello tiene consecuencias.

Los números rojos llegan a todas las compañías por igual, pero algunas de ellas ya afectan a las cuentas públicas de los principales países europeos. Air France-KLM con unos 10.000 millones de euros, Lufthansa 9.000, Alitalia 3.000, TAP, Iberia y Vueling sobre los 1.000 y Finnair y Norwegian sobre los 280 millones han recibido el apoyo estatal en sus respectivos países de origen en forma de participaciones o préstamos; lo que en el caso de la italiana y la portuguesa significa su renacionalización. La mayor parte de ellas comparten haber sido en el pasado las aerolíneas de bandera de Francia, Países Bajos, Alemania, Italia, Portugal y España, respectivamente. Hace escasos días se unía, a su vez, Air Europa solicitando 400 millones al fondo de rescate de empresas estratégicas español.

“Si globalización incluye el turismo, aquí el transporte aéreo es esencial”, señala Anna Matas Prats, catedrática de Economía Aplicada en la Universitat Autònoma de Barcelona. Y quizá aquí esté el secreto de su rescate generalizado. Más cuando “a nivel mundial, entorno al 3,5% del PIB mundial es generado por el sector de la aviación, una cifra nada despreciable, a la que hay que sumar el impacto en sectores relacionados como el turismo, pues no hay que olvidar que en países como España alrededor del 80% de los turistas llegan por vía aérea”, relata a La Vanguardia, por su parte, Pere Suau-Sánchez, profesor de Economía y Empresa especializado en aviación de la Universitat Oberta de Catalunya y la británica Cranfield University.

La situación va intensificarse en otoño y en invierno, haciéndose muy duros para las aerolíneas

Pere Suau-Sánchez
Profesor de Economía y Empresa especializado en aviación de la UOC y Cranfield University

“Los datos de los meses de verano muestran que la oferta de vuelos ha crecido más que la demanda de pasajeros; en otras palabras, que los factores de ocupación medios de los vuelos han sido muy bajos y por debajo del break-even, del punto en el que empiezan los beneficios. Y esta situación va intensificarse este otoño e invierno, haciéndolos muy duros para las aerolíneas ya que se prevé una demanda bastante pobre: los pasajeros por motivos de turismo desaparecen, y la entrada de viajeros de negocios no se va a producir, toda vez muchas empresas siguen con las políticas de teletrabajo y limitación de viajes, así como varios países mantienen cuarentenas y limitaciones en el tamaño de los encuentros. La contracción de la oferta y la reducción del tamaño global de las compañías aéreas va a ser inevitable e indispensable para su supervivencia”, relata Suau-Sánchez.

Y es que, con los datos de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) en la mano, que representa a más del 80% de las aerolíneas en el mundo, se teme que todo pueda ir a peor. Esta señala que 65,5 millones de personas en el mundo dependen de la industria de la aviación y de sus sectores relacionados, como el turismo. Y si en abril calculaba que podían perderse unos 25 millones de empleos directos e indirectos a nivel global, de ellos 5,6 en Europa –el segundo territorio más afectado tras Asia-Pacífico–, en su último informe, el de este agosto, empeoraba la perspectiva: a pesar del fin del confinamiento, las restricciones en las fronteras como las cuarentenas a los viajeros hacían que España, por ejemplo, pasara de una previsión de -124,5 millones de pasajeros en junio a -132,7 millones en agosto, ocho millones menos; de perder 983.100 empleos en junio a 1.049.500 en agosto, es decir, sobre 60.000 más; y también, pasar de 64,7 millones menos en ingresos en junio a 69,1 en agosto, cinco más.

Se espera, así, un otoño caliente para el empleo directo, con Expedientes de Regulación Temporal de Empleo (ERTE) que amenazan con perder la t y acabar como definitivos. Muchas aerolíneas empiezan a anunciar que tendrán que reestructurar su plantilla. Pero más allá, se cree que esto “tendría impacto aunque en menor medida en los sectores de transporte complementarios (autobuses, taxis, etc.); también en todos los sectores relacionados con el turismo (las agencias, hoteles, restauración…) y en la industria aeronáutica. Más difícil es conocer cómo puede impactar a sectores industriales y de servicios que son usuarios del transporte aéreo”, explica Matas Prats.

El contexto, por lo demás y como destaca la IATA, no ayuda. En la nueva normalidad tras el confinamiento, los rebrotes de la Covid-19 ponen zancadillas a la vuelta de las autopistas aéreas y llega el temor a sus consecuencias en el largo plazo. Pintar sobre un mapa los países que ponen restricciones de manera parcial o total a los viajes por el coronavirus es colorearlo casi por completo. A su vez, sólo en el 2010 con la crisis de las cenizas del volcán islandés Eyjafjallajökull –que impidió a muchos aviones comerciales sobrevolar los cielos del norte de Europa– hubo una caída tan precipitada en el corto plazo como es la actual, si bien esta vez sea mucho más profunda y extensa en el tiempo y vaya acompañada de una curva, la de nuevos casos de la Covid-19, que vuelven a amenazar el ligero crecimiento en el sector durante el verano.

Los datos hablan solos. Los grandes aeropuertos de la UE son los grandes afectados por la caída de pasajeros, sea el de Ámsterdam, París-Charles de Gaulle, o el de Frankfurt, según recoge Eurocontrol. Más allá, en España también se acumulan números negativos de entre el -60% y el 80% respecto al mismo periodo estival del año anterior y el 69,6% de media: El Prat (-79,5%), Madrid (-76,6%) y, aún peor, los turísticos en un país tan apegado en su economía al turismo como Palma (-71%), Málaga (-69,3%) y Alicante (71,6%), según datos de Aena en el mes de agosto. Un ligero alivio lo ponen las Canarias aunque sin bajar en general del -50% en sus principales aeropuertos de referencia. Muchos aviones, de hecho, y siguiendo a Eurocontrol, están en tierra, con Madrid y Teruel como dos de sus destinos predilectos y Lufthansa como la principal compañía afectada.

2020 será un año difícil de igualar. La emergencia sanitaria por la Covid-19 trajo el confinamiento de la población, una bajada de las persianas de los negocios, el olvido del ruido del tráfico sea en pueblos que grandes ciudades, y el cierre práctico de los cielos. Hoy el sector aeronáutico sigue en la parálisis, dejando imágenes inauditas y números difíciles de igualar que hacen temer consecuencias más allá.

¿Aprobarías un rescate de las aerolíneas como se hizo con los bancos?

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